Le transport aérien et le climat est souvent vu comme une histoire avec un seul lien de causalité : les avions émettent des gaz à effet de serre, et donc il faut limiter leur nombre si nous voulons limiter les émissions, sachant que la diffusion des novations techniques ne peut pas aller au bon rythme pour assurer une baisse de 5% par an des émissions en valeur absolue (rythme demandé pour respecter la limite des 2°C, augmentation pour laquelle il est néanmoins possible que des événements comme celui récemment survenu au Canada se reproduisent tous les 5 à 10 ans : https://lnkd.in/d7gTwYv ).
Mais l’histoire va aussi dans l’autre sens : comme pour toutes les activités humaines, la dérive climatique va impacter le secteur aérien. Quelques exemples :
- un air plus chaud est moins dense : à longueur de piste donnée, un avion devra être plus léger au décollage, et donc embarquer moins de charge (ce qui incidemment augmente la quantité de carburant par passager !)
- la convection de l’air s’intensifie et fait remonter les turbulences au niveau des altitudes de croisière, augmentant le risque d’accident, même s’il reste faible,
- beaucoup d’aéroports sont situés près du trait de côte, et pourront donc faire l’objet de submersions marines
- certaines destinations touristiques deviendront moins prisées parce que les conditions climatiques locales deviendront trop désagréables…
C’est une illustration de plus que le “toujours plus” ne dépend pas que de notre volonté. La reconversion partielle de Toulouse sera un défi, dans tous les cas de figure. Le plus tôt on s’y attaque, le mieux ce sera sur le plan social ; c’est ce qui figurait explicitement dans le rapport “Voler en 2050” publié par The Shift Project/Supaero Decarbo en mars dernier : https://lnkd.in/d3h_4QA